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城市規劃研究|回歸人本主義——巴塞羅那城市道路改造

來源:杭州國際城市學研究中心    2018年05月17日10:28    吳雨馨收藏  打印  字號  

伴隨著我國大規模的城市建設,城市大馬路也越來越多,導致交通效率、土地效益降低,同時也割裂了城市的生活,這與建設生態宜居城市是相違背的。在回歸人本主義、追求無車或者少汽車時代的背景下,這些大馬路大多面臨著改造的需要。本文通過分析巴塞羅那城市道路建設的發展歷程,總結其對城市大馬路改造的技術方法,旨在為我國城市道路改造提供一定的借鑒與參考。

所謂“大馬路”,根據城市等級、城市整體空間尺度和交通量大小的差異,衡量“大馬路”的尺度標準也會有不同,因此“大馬路”沒有具體的量化評價標準。而本文所要研究的“大馬路”具有以下三個主要特征:

首先,它們處于城市內部,隸屬于城市內部道路系統,除承擔基本的交通職能外還承擔有重要的生活職能;其次,尺度失衡,道路寬度與兩側建筑高度比例嚴重失衡,忽視基本的人性化需求,對城市整體空間肌理的割裂作用很強;再次,大馬路主要是為機動車輛服務的,忽略了城市居民慢生活的需求。

一、大馬路帶來的城市問題

交通效率下降,大馬路不僅不能解決交通擁堵,反而會降低交通效率。土地價值與效益降低,中國大馬路還有另外一個特點就是道路之間的間距非常大,使得城市土地利用效益大大降低。降低城市安全,割裂城市生活,尺度失衡的大馬路加劇了汽車和人行交通的沖突。

二、巴塞羅那城市道路建設歷程

巴塞羅那瀕臨地中海,是國外為數不多的進行大規模城市新區開發的城市之一,其城市道路規劃建設比較明顯的經歷了四個不同的時期,形成四種明顯不同的城市肌理。

三、巴塞羅那城市道路改造技術方法

在意識到早期瘋狂建設的大馬路對城市社區生活造成的割裂以后,巴塞羅那開始著手對這些道路進行一系列的改造,以期重拾小尺度街區所帶來的宜居生活,具體技術方法主要有兩種:一是以回歸公共空間為導向的改造;另一種是以優化城市交通為導向。

1、以回歸公共空間為主要導向

以回歸公共空間為導向的道路改造方法主要有以下四種:

(1)道路中間規劃人行帶——以米丁那大道為例

米丁那大道兩側以居住與商業為主,寬度為45m,雙向10車道(巴塞羅那城區單個車行道寬度為一般為2.8m,郊區一般為3.5m,下同),中間隔離帶寬3m。

隨著城市結構的變化、新城的建設以及人口的增多,這一帶的公共空間開始顯得十分缺乏,給社區居民的交往帶來諸多不便,因此在道路的改造方案中,城市規劃師們以回歸公共空間導向,縮減中間4個車道,與原有隔離帶一起形成寬15m人行帶,形成良好的公共交往空間。同時通過設置斑馬線以及車速控制,提高這些公共開放空間的可達性與安全性,成功地為市民爭取到公共空間。

(2)道路兩側規劃人行帶——以蒂格北路為例

蒂格北路寬度為40m,雙向10車道,兩側各有2.5m的非機動車道,但沒有隔離設施,騎行環境不佳。

在改造計劃中,兩側各減少2個車道,規劃寬度為6m的城市綠道,非機動車到擴寬至3m,中間雙向6個車道繼續作為車行道,這些綠道一方面將車行道與非機動車道隔離開來,保障非機動車行駛安全,同時和非機動車道有機結合,與城市公園、廣場串聯成網絡系統,提升公共開放空間的可達性。在靠近車行道的一側通過一定的覆土成坡,種植喬木與灌木,成功地降低了車行道所帶來的噪聲干擾。

(3)道路一側規劃人行帶——以安蒂大道為例

安蒂大道北側是居住與商業綜合區,南側則主要是一些政府機關、工業等類型用地,道路寬度為65m,雙向14車道(車行道寬3.5m),南側用地由于道路后退已經形成了15m的綠帶,為了給北側居民提供更多的公共空間。

在改造計劃中,將道路改造成雙向的兩條路,在道路北側減少了3個車道,規劃11m的人行帶,緊靠居住區和商住區依然保留雙向4個車道,限制車速在40km/h以下,寬度縮減至2.8m,南側的政府機關、工業用地則保留有雙向8個車道,車道寬度不變。這樣減少了快速路對居住區的干擾,同時也保留有商業的貨流路線,使社區公共空間恢復活力。

(4)道路上方加蓋——以卡蘭特大道為例

卡蘭特大道是斜向45度的聯系老城區與南部新城的重要交通干道,寬度48m,雙向10車道,承擔的交通流量較大,設計車速大于60km/h,穿過城市中心區以及許多老城社區,聯系南部出城高速互通口。

改造所面臨的矛盾是既要滿足小汽車的行駛,又要照顧到行人與老城區社區居民的交往需求。以道路加蓋的方式為居民創造公共空間,于是就形成了面積較大的廣場空間,廣場上設置有通風孔道,也保證了下方車道涵洞內部的通風與光線,上面通過設計有各類街道家具與雕塑構筑物,成為居民休閑交往的重要活動場所。

2、以優化城市交通為主要導向

以優化城市交通為導向的道路改造方法主要有以下三種:

(1)道路中間規劃有軌電車(Tram)路線——以道丁路為例

道丁路是城市南北向主干道,寬度45m,是連接北部新城域南部巴塞羅那港口之間的重要通道,兩側布局有大型公共服務設施、公園等諸多公共空間。

在道路改造方案中以公共交通優先為導向,在道路中間規劃8m寬的雙向有軌電車,這種有軌電車不僅安全、快捷、環保、低噪,也成為巴塞羅那公共交通重要的是一部分,降低了交通能耗的同時,也大大減少了城市交通擁擠的問題,部分路段還直接在綠道上行駛,形成一道亮麗的城市風景。

(2)道路中間規劃停車場——以培德街為例

培德街寬度為40m,雙向8車道,通過街區中心,兩側以商業為主,車流、人流量均較大,為了解決交通帶來的干擾,中間設置了3m的人行帶,同時在人行帶兩側各縮減1個車道,作為地面停車場,同時進行地下空間開發,規劃地下停車場,并在人行帶上設置出入口,間距視道路交叉口而定,一般在160-300之間,有效的解決了停車難的問題。

(3)道路兩側規劃地下停車場——以蘭德亞大街為例

蘭德亞大街寬度為50m,雙向8車道,兩側各有5m的非機動車道,屬于城市景觀大道,南向直接通向公園廣場,與廣場上著名標志物民主紀念碑直接呼應,道路兩側停車較為混亂,為了解決停車需求,同時又不影響景觀視線廊道,規劃師們開始在道路兩側進行地下空間開發,將停車轉移至地下二層,而地下一層進行商業開發,也成功的將大道兩側的地面商業有機帶動起來,形成具有活力的地下空間。

除此之外,部分道路改造將以上兩種導向相結合,如有軌電車與單側綠道相結合,地下停車場與地面人行帶相結合,有些道路根據交通、兩側土地利用實際情況進行分段改造,這些都取得了良好的效果。

 

【參考文獻】回歸人本主義:巴塞羅那城市“大馬路”改造

(責編:商文芳、蔡峻)
 

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